Land-Rover Series Club

Součástí zádání ministerstva obrany na vývoj lehkého tahače 105 mm děla - Land-Roveru 101 Forward Controlu - byl i speciální hnaný přívěs do těžkého terénu. Idea byla vést šestičlennou obsluhu děla a její výstroj ve 101 FC, zatímco munice pro dělo by byla na přívěsu s kapacitou 1 tuny a za ním teprve táhnout samotné dělo (tento princip byl Brity uplatněn již za druhé světové války u legendárního 25-ti liberního děla).
Dle vzpomínek účastníka zkoušek přívěsů v Libyi, nebyl náhon přívěsu užitečný do doby, než se zajelo do hlubokého písku. Poté zapojený náhon znamenal rozdíl mezi uváznutím a projetím. To potvrzují i zkušenosti posádek z expedice přes Saharu. Další příběh pochází z předváděcích jízd pro představitele armády. Během ukázky měl přívěs tendenci v ostré zatáčce převrátit stojedničku na bok. Náprava byla ale jednoduchá. Stačilo zařadit zpátečku a tažné vozidlo se vrátilo na kola. Zhruba po této události byl hnaný přívěs z armádní objednávky vyškrtnut. Určité k tomu přispěly nepřesvědčivé vlastnosti, ale dle tvrzení inženýra firmy Rubery-Owen, hrála hlavní roli i vysoká cena.
Pro zkoušky byly postaveny dva typy přívěsů. Ty od firmy Rubery-Owen jsou poměrně známé a zdokumentované, ale minimálně jeden vyrobila i firma Scottorn (známá přívěsy a přestavbami Range Roverů 6x6) pod názvem Bushmaster. Původně byl navžen pro Land-Rover série 2A. Přívěs s britskou registrací EXO 384 byl fotografován tažený za lucemburskou 101 FC s registrací 3700. Lucemburská armáda zkoušela přívěs kolem roku 1976, ale nakonec k nákupu nedošlo. Místo toho zakoupili 30 kusů 1-tunových přívěsů bez hnané nápravy. Ze zkušební stojedničky 3700 byl poté mechanismus náhonu z PTO odstraněn, ale ještě na fotografiích z roku 2002 je vidět vzduchová hadice pro připojení brzdového systému přívěsu. Oba typy přívěsů disponovaly nosností 1500 lb (680 kg) a hmotnost přívěsu Rubery-Owen byla 938 kg.

Dva přívěsy Rubery-Owen byly v roce 1975 použity pro trans-saharskou expedici. Ministerstvo obrany uvolnilo tyto dva prototypy (čísla 1 a 5) pro použití v expedici a pověřilo výrobce, aby je zrepasoval a patřičně připravil pro náročný úkol. Na Sahaře trpěly oba velkýmy problémy. Pohon byl hlučný a vibroval. Tažným 101 FC se přehřívaly motory. Celková hmotnost soupravy s nákladem dosahovala 11200 lb (5075 kg)a. I proto listová péra trpěla častými defekty. Problémy s péry vyustily v opuštění jednoho z přívěsů v poušti poblíž Port Súdánu pote, co mu na jednom péru zbyl poslední funkční list. Předtím byl ale vymontován jeho náhon a odeslán zpět do Velké Británie k dalším studiím.
Náhon přívěsu je vyveden z PTO (power take off) na zadní straně převodové skříně. Nejedná se ale o standardní PTO. Na PTO výstup je připojen další PTO redukční segment, který zajištuje stejné otáčky na výstupu, nehledě na zařazený rozsah rychlostí (normální a redukované).  PTO je napojeno na hlavní hřídel převodové redukční skříně, která se točí vždy konstatně a není proto třeba další převodovou skříň jen pro přívěs. Odtud je přenášen na dvě kardanové hřídele, které jsou v místě spoje zajistěny vzpěrou a pokračují do připojného segmentu v zadním crossmemberu. Masivní přípojný segment je umístěn uprostřed crossmemberu, skrz který prochází. Když není připojen přívěs, kryje ho záklopka, na které je standardní NATO tažný hák. K sejmutí krytky a zárověň zajistění přívěsu slouží řetězova smyčka. Utažení řetezu se provádí šroubováním křídlové matky. Na vozidle je samičí a na přívěsu samčí část konektoru. Při utažení řetězu jsou k sobě půlky konektoru sevřeny a drženy pohromadě přesahem plochy článků řetězu. 

Přípojná část přívěsu a oj jsou zkonstruovány tak, že dovolují téměř neomezený pohyb. Konektor lze zlamovat nahoru a dolů, do stran a dokonce otáčet v ose v rozsahu 360° (což nebylo doporučováno). Mechanismus představuje trojitý kloubový system. Dobová reklama na Scottorn Bushmaster tvrdí, že pohyb je umožněn v úhlu 60° na všech osách.

Na straně přívěsu je za konektorem dvojitý křízový kloub, na který navazují opět dvě kardanové hřídele, uprostřed ukotvené do přičky s ložiskem. Na konci je kardan spojen se standardním diferenciálem Salisbury. Diferenciál Salisbury je převzat z náprav 101 FC, stejně jako kola a pneumatiky.

Přívěsy měly tři výklopné opěrné nohy, některé opatřené kolečky, které se aktivovaly při odpojení od 101 FC a stabilizovaly polohu oje.
Brzdy byly na principu "invertovaného vákuového systému". Stojednička vybavená pro tažení hnaných přívěsu měla zabudovaný do palubky ukazatel podltaku. Ten byl získáván ze sacího potrubí do podtlakové nádrže. Brzdová hydraulika byla propojena se speciálním ventilem, který při sešlápnutí brzdového pedálu otevřel a vpustil podtlak do brzdového systému. To inicalizovalo brzdy v přívěsu, který měl výstup podtlakového vedení na zadním čele a bylo možné jej propojit s brzdami stejného principu na děle.

Jelikož se u všech přívěsů jednalo o prototypy, v detailech se lišily. Zdroj z ministerstva obrany uvedl, že byly vyráběny v párech s různými úpravami. Poziční světla byla u většiny v horizontální linii, ale minimálně u jednoho je prokázano uspořádání pod sebou. Pro srovnání uvádím rozdíly v rozměrech.

Skutečný počet vyrobených přívěsů je stále otázkou výzkumu. Vzhledem k dochovaným exemplářům je předpoklad minimálně 10 kusů. Známy jsou prototypy 1, 5, 7, 267957/3. Vzhledem k tvrzení Wally Dugana, bývalého kurátora sbírek muzea vojenské transportní techniky (Museum of Army Transport, Beverly, Yorkshire), že byly vyráběny po dvou, lze vyvozovat i existenci prototypů 4 a 8. Z fotografií známe registrační značky 01SP43, 02SP00, 02SP01 a 15EN07. Pravděpodobně existovaly i 01SP42, 01SP44, 05SP10 a 05SP12.
Hlavní známé rozdíly jsou v počtu listů v pérech. Protypy 1, 3 a 5 měly zcela jistě vícelistová péra, zatímco 267957/3 a přívěs v Gaydonu mají jen dva listy, obdobně jako 101 FC. Dále již zmiňované rozmístění světel a odrazových trojúhelníků:

• vertikální zarovnání - 01SP43 prototyp 5

• horizontální zarovnání, vně korby, bez odrazek - prototyp 3

• horizontální zarovnání, vnitřní kraj korby, odrazky na vnější straně - prototyp 1 a produkční 267957/3

Příklady textu na výrobních štítcích:

• Manufacturers Name.  Rubery Owen (Warrington) LTD.
  Title.   Power Driven Trailer
  Chassis or Serial No.  267957/3
  Maximum Weight on Axle.
  Maximum Load on Drawing Vehicle.
  Maximum Gross Weight.

• Prototype Chassi Manufactured by
  Rubery Owen & Co. Ltd.
  Research & Development Div.
  1 Ton, 2W/1L Power Drive Trailer
  Contract No. A/TS/WV/7791/AC12AL

• Prototype Chassis Manufactured by
  Rubery Owen & Co. Ltd.
  Research & Development Div.
  1 Ton, 2W/1L Power Drive Trailer
  Contract No. A/TS/WV/7791/AC12AL
  Prototype No. 7
  
  Prototype No. 5
  
  Year of Manufacture.    1973

101 FC, které byly vybaveny náhonem z PTO pro připojení hnaného přívěsu:

• 101/FC/1 (01SP47 později JKV 407) prototyp
  101/FC/3 (01SP14, později OAB 266P) prototyp
  101/FC/4 (01SP15) prototyp
  101/FC/5 (01SP16) prototyp
  101/FC/6 (01SP17) prototyp
  101/FC/7 (???) prototyp
  101/FC/8 (HXC 805H) prototyp
  95600003A (CXC 347X)
  95600004A (??)
  95600016A (HXC 677L a později FAA 105S)
  95600022A (76FL64) West East Sahara Expedition
  95600023A (76FL65) West East Sahara Expedition
  95600024A (76FL66) West East Sahara Expedition
  96100001A (04SP07 nebo EXC 384L)
  96100019A (05SP11)
  96400007A (04SP08)
  96400008A (3700) (Scottorn-Bushmaster PTO) Lucemburská armáda

Pravděpodobné 101 FC s PTO náhonem:

• 96100010A (05SP10). Tento byl pravděpodobně přečíslován na 96400006A and použit jako prototyp pro radio body.
  95600002A
  Prototyp v Austrálii, reg. značka nezjištěna.
  101/FC/8C (VXC 754K) prototyp
  02RN37

Autorem článku je Aleš Kautský, člen LRSC. Jako hlavní zdroj posloužily články z webu fourfold.org a 4wdonline.com.